陈光明

　　建设部城建司副司长王凤武日前在接受采访时强调，现在一些城市企望通过盲目修桥、扩路、挤占非机动车道和人行道这种方法来解决交通拥堵问题，这“是行不通的”，应提高普通市民使用家庭轿车的代价，如上海一般必须花钱买牌照，减少停车场地但提高收费标准等。中国城市规划设计研究院城市交通研究所副所长赵杰也表示，应该控制私人汽车发展。(9月11日《第一财经日报》)

　　诚然，当前一些城市的确存在盲目修桥、扩路、挤占非机动车道和人行道现象，而迅猛增长的家庭轿车也的确给城市交通增添了不小压力。但我们不得不承认，此前我国许多城市道路、桥梁、人行道的设计确实存在狭窄、承载能力低下等问题，不能适应人口规模越来越大、经济发展越来越快的城市发展需求。与此同时，给城市交通带来压力的，也决不只是家庭轿车，还有数量庞大的公务车。

　　据保守统计，我国公务车目前已达350万辆，每年用在公务车上的开支达3000亿元，远远超过我国军费开支，超过我国教育经费和医疗经费之和，而目前各地政府采购汽车的数量，每年都以超过20%的速度递增(2006年11月7日《成都商报》)。资料显示，山东省2004年采购7600多辆公务车，2005年则达到9000多台；新疆2004年采购1000多辆，2005年比2004年多了近2000辆车。而北京，目前公务车至少达49万辆(2006年11月1日新华社)，中央电视台一则报道显示，北京公务车曾占用了80%的道路资源。

　　显然，这庞大的公务车队伍，同样对我们城市的交通造成巨大压力。因此，将城市交通拥堵问题的账全部算在家庭轿车身上，有失公允。政府有关部门的确有必要采取措施控制城市车辆的增长，但却不能只将目光停留在家庭轿车身上，而应该首先把关注重点转向日益增长的公务车身上。

　　其实，在当前油价高位运行、各种道路收费畸高不下、交通罚款严厉的情况下，许多家庭平日对私家车的使用也要精打细算。相比之下，那些过路费、油钱乃至交通罚款都由政府或单位埋单的公务车却没有丝毫顾忌，其使用频率之高、耗费公款和占用资源之多是毋庸置疑的，对交通拥堵的影响起着决定性作用。如果政府能把公务车增速适当控制乃至减少，想必其对缓解城市交通压力的效果，绝不亚于控制家庭轿车增长后的成效。2006年北京在中非合作论坛期间限制部分公车收到很好效果就是明证。

　　通过控制公务车来缓解城市交通压力的做法，在国际上早有先例。比如，韩国首尔曾经有277.7万辆车，市政府连各课室(处级)都配备公车，为解决交通拥堵和停车难问题，首尔市政府进行公车改革，公车数量减少到47辆，就此，该城市告别了交通拥堵。而在芬兰，公务车数量非常之少，只有总理、外交部长、内务部长、国防部长配备固定车辆和司机，在赫尔辛基市政府，只有市长一人享有这一待遇。

　　一言以蔽之，城市交通压力决不只是家庭轿车在惹祸，还有数量庞大的公务车。如果真想从根源上解决城市交通压力问题，除了控制家庭轿车增长速度之外，更要控制我国公务车数量的增长。当然，也不能忽视交通道路的改造以及提高公共交通的运行效率等环节。