伦敦五年前推行车辆拥堵费征收方案，已经收取了8亿英镑，但现在交通状况却毫无改善。行政费用花费掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减(12月11日《东方早报》)。

　　一段时期以来，在交通堵塞无法改观的情况下，深圳、上海等城市都曾有过“征收车辆拥堵费”的政府动议，且称是在借鉴国际经验。

　　公众理解政府的难处，可动辄通过强制性财政手段限制群众“路权”，是不是也有“懒政”的嫌疑呢？换言之，国家鼓励汽车进入家庭，政府应当保障群众的行路安全，提供便捷的出行选择，并进行公共品调控分配，提供更多“小康硬件”。这是政府公共职能的一部分，也是其义不容辞的职责。出现了交通拥堵，政府首先应该想到的应是如何优化现有的交通资源，而不是动用经济杠杆为群众设置“行车门槛”。

　　如果不能真正为群众提供方便快捷的“宜乘”公交系统，就是实施了拥堵费，能发挥暂时的调节功能，时间长了，人们的心理接受力增加了，就会在“方便”和“花钱”之间选择前者，花钱购买方便。拥堵费的经济杠杆和调节功能就会失灵。正源于此，伦敦征收拥堵费带来的效果在逐渐消退，“拥堵在持续上升，目前平均每行进1公里就要等待2.27分钟，而在2003年2月，也只要2.3分钟”。拥堵费经济调节功能有效、有用，但毕竟有限。

　　伦敦“拥堵费失效”的残酷事实告诉我们，拥堵费可能是解决拥堵的权宜之计，但绝非长久之策。政府征收拥堵费后，不能就此陷入“不断加大征收费额”的“收费期待”和“收费循环”中，而是要借助拥堵费这样一大笔财政收入，加大城市公交系统的改善和改进，让群众得到“比开私家车还方便、便宜的城市公交”，更多公民才会放弃开车、选择公交。

　　比如香港虽然车多人多，可因为公交系统非常发达，而且价格便宜，服务优质，人们出行多选用公交，非常方便。做好了城市公交这道菜，老百姓也就不会首选“出门开车”了，交通拥堵自然就避免了。

　　中国人均汽车拥有量和发达国家相比存在显而易见的距离。这说明，我们还没有达到“不得不收取拥堵费”的别无选择。换言之，就是不收取拥堵费，城市交通拥堵的缓解还有其他政策空间和实施空间，比如大力发展世界一流、方便快捷、物美价廉的城市公交系统，而不用动辄依靠拥堵费、迷信拥堵费的调节功能。(刘克梅)